次は紫線のダイヤ作成しました。
紫線について
紫線は単線区間を含む路線です（図１）。
青線と線路共用区間を有し、南方向へ抜ける半環状な路線です。青線の支線と複線平面交差をする場所があり、ダイヤは青線支線と支障しないように組む必要があります。
紫線も青線と同様に支線を有し、原田駅（後述）で分岐します。
○は路線の起点、▢は路線の終点です。△が単線区間の交換可能駅、紫☆が車両基地です。
また紫線には▽の位置に貨物駅を有し、橙線と接続しています。
紫線は単線区間と複線区間をそれぞれ含むことから、運転系統を白☆の駅を境に分けます。
主要駅について
紫線に関係する主な駅についてまとめてゆきます。
起点側から順に紹介します。
まずは新長洲(操)駅。橙線貨物列車と紫線貨物列車の荷物取り扱いを行います（図２）。
画面左が紫線、右に橙線連絡線となります。
転車台を有し、蒸気機関車列車の機回しも可能な設備になっています。
次は黒崎駅です（図３）。
画面下に見える２面４線の駅が黒崎駅です。内２線が紫・青線、外２線が緑線で、シーサスを介して転線が可能になっています。紫線は川を渡り、画面奥へ進んでゆきます。この黒崎駅から川を越えた原田駅までが青線との共用区間になります。
緑線は高架で紫線をオーバークロスし、画面右へ向かって走行してゆきます。画面右へ走行した先に新前橋駅があり、こちらには大規模車庫があります。
紫線の車両も一部この車庫を使用します。
川を越えると紫線は原田駅に着きます（図４）。
原田駅の先で青線は分岐し、画面右奥へ高架で進んでゆきます。
紫線は直進し、画面前方奥へ進みます。紫線を走行する列車のうち、一部は画面手前左へ逸れ、支線へ走行してゆきます。
原田駅を直進すると、青線の支線と複線で平面交差します（図５）。
紫線は上下方向に走行し、画面左右方向を青線の列車が走行します。
平面交差を越えると紫線は南福岡駅に着きます（図６）。
南福岡駅から先は単線区間です。南福岡駅は赤線の始発駅でもあり、画面右奥に向かって複線路線で伸びている路線が赤線になります。紫線は画面前方奥へ進み、単線区間に入ります。
図６：南福岡駅
単線区間を走行すると、次は竹下駅に到着します（図７）。
竹下駅は２面３線の駅です。竹下駅で画面右下から複線の黄色線と合流します。
黄色線は博多駅（後述）まで紫線と線路を共用します。
紫線は画面奥へと直進してゆきます。
竹下駅を進むと博多南駅に着きます（図８）。
画面中央左が博多南駅、奥に見える駅が博多駅です。紫線は博多南駅～博多駅間は複線となっています。紫線は画面奥へと進みます。
博多南駅には車両基地が設けられています（図９）。画面左が竹下駅側、右奥側が博多駅です。
博多南車両基地は紫線の車両留置のほか、黄色線の車両も留置されます。
博多駅は３面６線の大型駅です（図１０）。
博多駅を過ぎると紫線は再び単線区間となり、画面上部へと進んでゆきます。
博多駅は黄色線との分岐駅でもあり、画面右の地下へ続くトンネルへ進入してゆきます。
博多南車両基地と博多駅間には本線と独立して入出区できるよう、通路線が設けられています（図１１）。
画面上の駅が博多駅で、左２線が博多～博多南駅間の紫線本線です。通路線は画面右の２線で、通路線上で折り返し列車の引上ができるほか、車両基地から出区した車両の待機場所にもなります。
博多駅を過ぎると、単線区間を走行し、香椎駅に到着します（図１２）。
画面右下から紫線は走行し、上部へと走行してゆきます。
香椎駅の乗降ホームは１面２線と単純な駅ですが、香椎駅には電車区と大規模な操車場が併設されており、機関車列車の組成・分解のほか、機関区を有する香椎操車場があります。香椎電車区は５編成が留置でき、香椎駅の真横に設けられています。
香椎操車場全景です（図１３）。画面下部に香椎駅、左下が博多方面です。画面中央に見える６線が貨物・客車列車の組成・分解を行う仕訳線です。上部に香椎機関区があります。
香椎機関区を拡大してみます（図１４）。
香椎機関区には扇状庫に蒸気機関車を、それ以外の電気機関車を留置する機留線があります。香椎機関区には機関車の洗浄・保守ができる設備が整っており、出区前に水・石炭補充を済ませて営業列車に就きます。
香椎操車場は保守用車両の留置場所にもなっており、キヤE193やキヤ95などが所属します（図１５）。
話は紫線に戻り、香椎駅を過ぎると、吉塚駅に着きます（図１６）。
紫線は画面左下から吉塚駅へ進入します。
吉塚駅は青線が上下に走行しています。吉塚駅の内２線が青線で、紫線列車と対面乗換ができます。紫線は画面上部に向かって走行し、高架に上がって青線をオーバークロスします。
吉塚駅を越えると添田駅に到着します（図１７）。画面左が吉塚駅方面です。
添田駅で紫線のダイヤは系統分離します。（図１の白☆の位置）
添田駅から先は全線複線です。列車は乗換の利便性を考慮し、対面乗換となるように駅に入線させます。
起点側・終点側それぞれにシーサスを挿入しており、双方の列車の折り返しが可能になっています。
添田駅を過ぎると、緑線との複々線区間となり、肥前山口駅まで並走します。
肥前山口駅は３面６線の駅で緑線の車両基地を有します（図１８）。
紫線は画面下部から進入し、肥前山口駅左の１面２線を使用します。
紫線は肥前山口駅を過ぎると、画面左奥へ高架で進みます。
肥前山口駅を過ぎると、次は赤線と複々線になり、川沿いの門司港駅に到着します（図１９）。
赤線と並走する複々線は方向別複々線で、対面乗換が可能になっています。
川を越えると、行橋駅に着きます（図２０）。
行橋駅で赤線と分離し、紫線は直進します。直進した先は橙線との乗換可能な城野駅に着きます。紫線は城野駅をさらに直進します。
城野駅を過ぎると、高架の黄色線と合流し、早岐駅に着きます（図２１）。
早岐駅は黄色線の終着駅で、ここで黄色線列車は折り返します。
紫線はさらに直進し、隣町へと進んでゆきます。
早岐駅には車両基地が設けられており、紫線の車両と黄色線の車両が留置されます（図２２）。
車両基地は１区と２区に分かれています。画面右が１区、画面左下が２区になります。
車両は１区、２区それぞれから入換することなく入出区できます。
主な駅を起点側から辿ってきました。
いつものごとく、全線前面展望動画にしてみました。今回は運転系統が分かれている関係で途中でお乗り換えがあります。
ダイヤについて
紫線のダイヤは添田駅を境に２系統に分けましたので、全線停車駅図を示すと以下になります（図２３）。
紫線は全線普通列車のみです。およそ１時間に１本間隔で運転します。
ダイヤは緑線の新前橋車両基地、博多南車両基地、香椎操電車区、早岐車両基地を４つの車両基地から出区し、運転します。
全線ダイヤは以下となりました（図２４～２７）。ピンク色は他線区からの直通列車です。黒崎～原田間は青線の列車が、竹下～博多間は黄色線の列車が乗り入れます。
単線区間は南福岡～博多南間、博多～香椎間です。行き違い設備のある駅を使用してできるだけ列車本数を確保するほか、必要により続行列車を組んで対応します。
紫線は他線区からの直通列車が多く、単線区間があり、かつ田代の複線ダイヤモンドクロス、吉塚の青線平面交差など、制約条件が多い路線です。
ダイヤは１時間１本のパターンを組めるように考慮した結果、南福岡駅でさらに細かくAとBの２種パターンを作成し、瀬高～南福岡間は２時間ごとにAパターン→Bパターンを交互に適用するというダイヤとしました。車両運用上は南福岡駅を直通するため、旅客は南福岡駅で待ち時間が生じます。所謂長時間停車が生じます。
添田駅では紫線の運転系統が分かれているため、乗換が容易にできるよう、全列車が対面乗換できるように組みました。
添田駅以降は隣町まで全線複線で、他線区との待ち合わせを考慮し、肥前山口駅では５分停車をして緑線からの乗換旅客に対応します。また下り列車は早岐駅で黄色線からの乗換旅客に対応します。
運用について
前述のダイヤを踏まえて車両を適用すると、以下の運用表となりました（図２８）。運用番号はゲームの編成番号と併せています。こちらもピンク色の列車に充当されている運用番号は他線区で走行する列車に対するものです。
紫線に投入した編成の内訳は
となりました。全体でみると１０編成を紫線に投入しました。
まとめ
紫線は他の緑線・青線・橙線などと性質が異なり、単線・平面交差などダイヤ作成に支障する場所が多い路線でした。ゲーム上での個別発車設定などが多く、時間を少々要した一方で作図したダイヤ通りに列車が走ってくれると中々感動モノです。
単線での行き違いや、平面交差で絶妙に他列車当たらないよう走行する姿はずっと眺めていられます（笑）
過去最大のボリューム記事となりました。
それでは。
